En el pasado certamen de la IV Jornada sobre Calidad y Seguridad en el Recambio del Automovil, salió a relucir este tema un tanto punzante en estos tiempos. En la sesión de apertura, el Presidente de SERNAUTO y presidente de FICOSA, el Sr. Josep Mª Pujol Artigas, indicó que hay que garantizar a los usuarios del automóvil la seguridad del recambio.
También agregó que existen algunas empresas que han intentado buscar la solución a su crisis «imponiendo dudosas políticas de compra», que los fabricantes de componentes «tuvieron que aceptar, pero que sólo alargó la agonía» de los enfermos. Estas dudosas políticas de compras en ocasiones son el origen que lleva a algunas empresas a buscar en China la competitividad que no consiguen tener aqui.
«No soy partidario de poner barreras», aseguró, «pero sí de obligarles a respetar las reglas del juego que los demás sí respetamos. China no respeta nada».
Por otro lado, estos fabricantes de componentes que amparan sus políticas de compras bajo la justificación de que algunos de sus clientes y fabricantes de automóviles, que «avanzan como una locomotora que ha perdido el norte» llevando a la catástrofe a todo el convoy que arrastran, son los principales destructores de valor. Los que justifican estas políticas son peor que Atila y carecen de escrúpulos. Las esquelas de proveedores que hunden se van viendo en los periódicos y damos la culpa a la globalización en lugar de culpar a estos personajes sin ética profesional.
Para hacer frente a estos actores tan sólo quedan dos vías, por una parte el liderazgo tecnológico y, por otra, «que el sector una sus fuerzas y actúe unido. Hay que soñar, tener altura de miras, pero mantener los pies bien pegados al suelo», concluyó el presidente de Sernauto.
Hay quien también opina que la imposición de bajos precios podrá con todo y finalmente acabará imponiendose a la calidad y la práctica del buen hacer.
Personalmente me quedo con la primera idea. No se si por egoismo y conveniencia, por mantener la esperanza de los que luchamos el dia a día, o por que tiene que ser así. Asegurar la calidad es básico y no deberíamos pasarlo por alto. Adicionalmente debemos recordar que es la base de «nuestro pan de cada día» y que no hay calibres si no hay calidad. Dudo mucho que existan demasiados calibres en las plantas de producción chinas ni que los informes dimensionales, cpks, estucios R+R, etc…. sean la tónica habitual de trabajo.
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Apreciados amigos de Measurecontrol.com,
Este grabísimo problema al que nos enfrentamos, y que no sólo afecta a la automoción, sino a todos los sectores industriales e incluso comerciales, podría subsanarse si los importadores de estas piezas tubieran más escrúpulos a la hora de proteger los intereses de los paises a donde los importan. Los fabricantes europeos gastan millones de euros en certificaciones y pruebas de laboratorio que exigen la UE y entonces ¿No pide estos controles a las piezas que llegan libremente desde China?
Mi posición es clara, y el consumidor final es el que debería rechazar piezas de este tipo y de igual forma el distribuidor.
He encontrado cierta información sobre este tema que quiero compartir con vosotros. Un saludo.
Sugerencia para MeasureControl: ¿Qué tal un apartado sobre protección y registro de marcas?
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La piratería china golpea a General Motors
GM está con la mosca detrás de la oreja en China. El fabricante estadounidense ha descubierto una sospechosa coincidencia entre el Oriental Sun, un coche que fabrica la empresa china Chery, y el Magnus, producido por Daewoo, la marca surcoreana que adquirió hace dos años.
La empresa estadounidense denunció hace una semana «la similitud» entre el Oriental Sun y el Magnus. Chery no ha realizado ninguna declaración al respecto. No obstante, admite en su página web, que está en chino, que reproduce «los aspectos positivos» de ciertos modelos de otras empresas. GM fabrica el Matiz en China bajo la marca Chevrolet.
Rick Wagoner
Las acusaciones, además, tienen un punto rocambolesco, dado que GM tiene una empresa conjunta llamada SGM, con Corporación Industrial Automotor de Shanghai (SAIC, según sus siglas en inglés). A su vez, SAIC controla el 20% del capital de Chery. El grupo presidido por Rick Wagoner, asegura que SAIC -que es propiedad de la provincia de Shanghai- ha vendido esta participación. Chery, que fue fundada en 1997, pertenece en su mayor parte al gobierno de la provincia de Anhui, en la que está radicada.
La polémica entre GM y Chery refleja la lucha de los fabricantes por asentarse en el mercado chino, donde las ventas de automóviles experimentan aumentos de dos dígitos y que pronto será el segundo mayor mercado de coches del mundo. Según la empresa estadounidense, China acumulará el 18% del incremento de la demanda mundial de coches en los próximos diez años.
El debate también refleja el creciente malestar en EEUU respecto a China, un país al que Washington acusa de llevar a cabo prácticas comerciales desleales. Además, señala la vital importancia de ese mercado para GM, que obtiene una parte creciente de sus beneficios en Asia.
Fuente: El País 21/11/2003
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España se equipara a Europa con una ley que protege del plagio al diseño industrial
Con la promulgación de la Ley 20/2003, de 7 de julio, de Protección Jurídica del Diseño Industrial, se podrá poner fin situaciones en las que se plagia a diseñadores impunemente.
Algunas de las aceiteras pirateadas
Hasta ahora, el diseño industrial se había regido por una normativa legal de 1929. Cualquier mínima modificación con relación al producto original legitimaba la copia. «Siempre se ha hablado de la piratería musical, pero a los diseñadores se nos había dejado siempre de lado», explica Rafael Marquina, diseñador de cien aceiteras antigoteo pirateadas, quien hace 40 años vivió intensamente la imposibilidad de luchar contra la piratería industrial al comprobar lo caras e infructuosas que le podían resultar las demandas judiciales. «Cuando en un libro encuentran un párrafo plagiado se levanta una polémica, pero en el caso de diseños prácticamente idénticos nunca pasa nada», explica el veterano diseñador. No obstante, los Cuerpos de Seguridad del Estado trabajaron con intensidad este tema. En 2002 intervinieron en un total de 2.287 casos relacionados con el tema con un total de 2.660 detenidos. El 65% de las acciones fueron relativas a casos sobre la propiedad intelectual y el resto a la propiedad industrial.
Para Juli Capella, presidente del Fomento de las Artes Decorativas (FAD), la desprotección intelectual del diseño ha respondido históricamente a una voluntad política. «La falta de proteccción del diseño en España es reflejo de una visión autárquica, que lo que quería primar ante todo era la fabricación del producto, independientemente de que se tratara de un plagio o no», explica el arquitecto y diseñador para quien la protección del diseño industrial es básica para el desarrollo económico de los países industrialmente avanzados. «Al proteger la creatividad se puede contrarrestar la competencia que se establece con los países menos desarrollados que ofrecen productos falsificados a precios muy inferiores», explica Capella, que plantea un problema de alcance internacional. Según datos elaborados por la Union des Fabricants, que agrupa a diferentes empresas francesas, la falsificación industrial y comercial representa del 5% al 7% de todo el comercio internacional.
La nueva ley española en defensa del diseño pretende hacer frente a esta situación con novedades como que un diseño podrá lanzarse al mercado y conservar los derechos de autoría durante 12 meses sin necesidad de registrarse. Esta medida supondrá un ahorro al fabricante, ya que se podrá esperar la reacción del mercado antes de acudir al registro. El registro del diseño se otorgará por cinco años y podrá renovarse por uno o más periodos sucesivos hasta un máximo de 25 años.
Aunque el sector no ha dado una valoración colectiva sobre la ley, algunos de los profesionales más sensibles al tema ya se han posicionado. «Ya era hora. Llevo metido en la lucha contra el plagio mucho tiempo, pero sólo consigo que llegue una resolución judicial en primera instancia al cabo de tres años», explica el empresario valenciano de muebles y diseñador Vicent Martínez. «Ha habido de siempre poca voluntad política para avanzar en el tema, lo que entre otras cosas ha provocado que hasta ahora los juzgados no estuvieran preparados para afrontar temas de propiedad industrial».
La anterior reforma y actualización de la normativa española sobre la propiedad industrial data de 1980 y fue motivada por la incorporación de España en la Comunidad Europea, pero en ella no se incluyó el diseño industrial. Una de las características de la nueva ley consiste en la no diferenciación entre modelos y dibujos industriales, y entre los diseños tridimensionales y bidimensionales, lo que representa en la práctica la inclusión del diseño gráfico.
La ley sitúa ahora bajo el mismo paraguas de protección tanto a un estampado para camiseta, como a un exprimidor de frutas. La condición básica para que un producto pueda registrarse es que los diseños sean nuevos y posean carácter singular. La ley habla de singular refiriéndose a la impresión que puede producir «en el usuario informado». También hace referencia al registro de componentes que puedan formar parte de un producto más complejo; si no, podría darse el caso de que no se considerara plagio a un coche por el hecho de tener una carrocería distinta, aunque su mecánica hubiera sido pirateada.
En España, según un estudio realizado por la Asociación Nacional para la Defensa de la Marca (Andema) y el Consejo Superior de Cámaras de Comercio Industrial y Navegación, los sectores más afectados por el fraude industrial son el textil, con un 21% del fraude total; los materiales industriales, con un 19%; la alimentación, con un 15%, y el sector de bebidas, con un 9%.
La variedad de actos fraudulentos contra la propiedad industrial puede ser de múltiples modalidades: el plagio (imitación de un producto con pequeñas modificaciones, aunque existe en el comprador la conciencia de que se trata de una copia); la falsificación (cuando se pretende engañar al hacer creer que se trata del producto original), y la piratería, con la que un producto de baja calidad se aprovecha de la imagen de marca de un producto consolidado en el mercado.
Fuente: El País
29.09.03
Personalmente creo que es cierto que hay desprotección de las patentes y marcas pero que paralelamente, los fabricantes de piezas, multinacionales, son los primeros que intentan saltarse a la torera los procedimientos ordinarios, intentando importar de China piezas a bajo coste e intentando colarlas como buenas. Por que una multinacional debería tener interés por proteger los intereses de un país?
Su único interés es vender y los únicos que pueden frenar las situación son lo scompradores finales, evitando adquirir vehículos con dudosas garantías, pero como el precio nos puede mucho, cuanto tardaremos en aceptar esta situación y cuanto nos habrá costado?
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